冬季的大雪天似乎提前到来，SUV的受欢迎程度还真的是和气温成反比。恶劣的公路状况下SUV的四驱系统就有了用武之地。我们之前给大家介绍过30万元以下的中型SUV的四驱系统。在排量超过3.5L的豪华SUV身上，各种四驱技术更加全面成熟，悬挂技术和轮胎的选择也都是专业级别的水准。让我们一起看看那几款豪华SUV可以可以称为冬季雪地里的强手。
Q7所用的是鼎鼎大名的quattro四轮驱动系统，所以我们也把他放在第一个介绍。quattro四轮驱动系统最早是奥迪为军用越野车设计的技术，车友们熟悉这一套装备是在顶级的汽车拉力赛当中。装载在Q7身上则重新进行了细致的，保证越野性能的同时兼顾舒适性。quattro最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它能够准确的通过行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75--75：25连续变化；而且这套系统最大的优点是反应十分迅速，几乎不存在滞后，同时有电子稳定程序也就是我们熟知的ESP的支持，更进一步提升了动力分配的主动性，能够应付恶劣天气的影响。缺点是没有可以预先100%锁止的限滑装置，换而言之不能进行驱动力的单项锁止，而且缺乏可以将扭矩成倍放大的越野低速挡。四驱的选择和调整大多数都交给电脑去完成，比较省心但少了驾驶的乐趣.
目前Q7装载两个系列的轮胎，一个是邓禄普的SP MAXX系列，典型的运动型轮胎，强调的是高速公路的驾驶乐趣；另一个是普利司通的DUELER H/P系列专业越野轮胎，更加倾向于野外驾驶，但和另外的品牌越野轮胎比起来稍偏软。Q7的后悬挂用的是双横臂，带有横向拉杆，没有用技术更加的多连杆。这个悬挂技术本身并不复杂，但比整体桥式的舒适性要好很多，选用的材料比较高档。Q7悬挂技术中真正强大的是的后悬带有空气悬挂技术，能调节底盘的高低，可以再高位、野地、舒适、自动之间做出合理的选择，以应对不同的地况地貌。还有动态调节模式，可以在低速状态下进行临时性的调整，很好的增强了车辆的通过性和舒适感。
Q7的卖点是大气和精致，以及奥迪的豪华牌子，至于越野性能，只是个附属配置。轴距超过3米的SUV，开出去讲究的是气场而不是驾驶乐趣。Q7的四驱系统最大有优点让人省心，你尽可以把他当作是一款家用旅行车来开，大部分路况还是能应对自如的。
由于大众和奥迪品牌的关系，途锐和Q7往往被人们看做是兄弟车，其实保时捷才是大众的铁杆盟友，途锐、Q7和卡宴之间有着太多的相似之处。途锐和卡宴的驱动系统是一脉相承的，几乎包含了我们之前所提到的所有的越野驱动的功能：全时四驱、驱动力锁止、越野低速档、ESP。大众给这套四驱系统起的名字是4MOTION。他的中央和前后桥都带有差速器，可以预先手动100%锁止驱动力。途锐的中央差速锁有四档可以再一次进行选择分别是高速四驱、低速四驱、后驱锁止以及自动选择模式。在自动模式下会以50：50的分配驱动力。面对那些比较偷懒的车主，途锐带有一键越野模式，也就是AUTO档，车主只需按下按键，车辆会启动一系列越野辅助系统，包括上坡辅助、下坡缓降辅助等，并会自动进行驱动力的分配，
大众公司给途锐换个好几双靴子，包括倍耐力、马牌等都出现在途锐的身上过。现在我们能看见的是一款是邓禄普的SP MAXX，前面已经介绍过了，大概是和Q7互通有无的结果，另一款是米其林的DIAMARIS，这款胎是专业的SUV轮胎，而且偏重于操控与运动。米胎的优点是噪音小，这点在途锐的驾驶上就能反映出来。缺点是耐磨性一般。悬挂技术方面和Q7则有更多的相同之处，用得是双横臂的后悬挂加上空气悬挂技术，空气悬挂技术和我们之前说的一样，能调整底盘高度增加通过性。
和Q7相比，途锐的越野味道要更浓一些，四驱系统更强大。作为大众旗下的双子座产品，途锐更加倾向于越野性能，适合打定主意坐在前排的车主。
一代大切诺基唤醒了多少人美好的回忆，在更专业的越野达人看来吉普旗下的大切才是纯正的SUV。在新一代大切诺基身上所应用的四驱系统被称为QUADRA-DRIVE 2，看这一个名字就知道了，这是吉普公司四驱系统的第二代产品。它就是由前、中、后三套液压多摩擦片机构外加越野低速挡组合而成，是兼顾越野性能和自动化程度的一个比较成功的结合方式。
该系统提供了带有电子限滑差速器（ELSD）以及NV245双速分动箱。这种四驱系统能满足四轮动力的分配，在两个以及两个以下的车轮失去抓地力的时候，这款四驱系统能将失去摩擦力的轮胎锁止，将动力只分配到有摩擦力的轮胎，这就是我们一般所说的驱动力锁止。另外在车速控制在30kM/h以下时能进入低速四驱模式，发动机的转速会是平时的3倍左右。新式的三套液压多摩擦片机构都是由电脑根据附着力状况自动控制的，几乎能做到将动力灵活地分配于每个车轮，同时也具备了很高的自动性，这在混合路况能够十分明显地得到体现。 缺点是不能手动预先100%锁止，所以其极限性能必会受一定的影响。而且未装有电子稳定程序ESP，这对于公路行驶也是不利的。所以个人感觉新一代JEEP大切诺基的驱动系统虽然性能不俗，但还是有所保留，人性化设计上不难呢个满足达人们的苛刻要求。
大切用的轮胎固特异的 wrangle HP系列，经典的越野轮胎，还被用在JEEP旗下的牧马人身上。固特异胎的优点是耐磨性好，皮实耐用，和大切的定位相符合；缺点是胎噪比较大，舒适度一般。毋庸置疑，大切诺基用的悬挂技术当然是非承载式车身和整体式后桥，这是SUV的标准范儿，目的是提高复杂路况的适应性。不同的是底盘高度比上一代适当降低，多个方面数据显示是209mm，这样的好处是公路上行驶更贴地，高速稳定性大幅度的提升。但托底的可能性也大幅度提升，好在大切添加高强度的复合底盘护板，发挥保护作用。
大切的内饰一如既往的简单，和日系与欧系的SUV截然不同，他的定位和风格适合那些奔四及以上的熟男们，不会被华丽的外形与精致的内饰所吸引，要的就是JEEP踏实坚定的越野血统。
陆地巡洋舰，算是在国内出镜率最高的SUV之一。新陆巡的四驱系统并不复杂，在各款车型中表现中规中矩，没有过多的电子设备。核心原件是扭矩感应式的蜗轮蜗杆结构，俗称托森差速器。一侧驱动轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，两侧蜗杆实现互锁，保证非打滑驱动轮有充足的牵引力。也就是说，它会自动向附着力更强的一侧驱动轮分配更多扭矩，帮助车辆实现“限滑”。扭矩分配通常能够在25%75%之间连续变化。 新款车型增加了两项辅助装置。一个就是KDSS（动力调节悬架系统），它能够保证在越野道路上悬挂有足够的行程长度。另外一个就是LC200的后桥上装配有LSD限滑差速器，保证在湿滑路面上的驱动力。此外可以手动在高速四驱和低速四驱之间进行切换。而自动爬坡降坡功能有三档速度能选择。
新陆巡沿用了老款的邓禄普AT22 全天候专业越野轮胎，和其他同级别对手相比，偏重均衡性，全系列用得都是这一型号，但是尺寸就是17-18英寸，偏小了一点。悬挂技术方面陆巡用得是整体桥式的四连杆悬挂，整体桥式是专业越野车型的标准悬挂，优点是抗压力强，适应复杂地形，缺点是舒适性差一些。陆巡的后悬挂非常粗壮，一看就是典型的越野派头。
而但就数据和技术上的含金量而言，陆巡的越野能力不如更贵的揽胜、奔驰G等，但其实越野能力只是野外性能的一方面，陆巡在极端情况下可以用90号汽油，没那么多不可靠的电子设备、强大的维修后盾，是那些昂贵的车型们所不具备的。因此陆巡在国内的无可匹敌的保有量决定了他是最适合中国路况的SUV。
说豪华越野车怎么能少了路虎呢，他的风格是豪华SUV，这个豪华的词不是浪得虚名的。路虎公司全新开发的全地形反馈功能很强大，目前所能数得上的野地辅助功能全部组合在一起，这中间还包括驱动力分配功能，全时四驱，中央扭矩感应自锁式差速器，越野低速挡，制动干预，ESP和HDC陡坡缓降控制管理系统。当你选定某一种模式的时候，电脑系统会自动根据路况进行工况调节，顺利搞定危险路面，还不用你操心。
目前这套系统所提供的路况模式包括陡坡模式、草地等湿滑模式、泥地车辙模式、沙地模式、岩石攀爬模式，涵盖了所能遇到的所有野地情况。而在通常的城市公路行驶中采用普通模式，这一模式针对公路行车的需求对系统来进行了优化，兼顾了出色的性能与动力及换挡平顺性和驾乘舒适感，此时牵引力控制管理系统及电子差速锁也处于中等敏感状态。当车速超过160km/h时，悬挂系统将自动降低，保证车辆在高速行驶时更稳定。而专属为运动版设计的动态模式 ，该模式适用于普通的公路行驶时带来更加运动的驾驶体验，通过每秒500次数据的分析对悬挂系统的设置进行细微的调整，增大转向力，必要时增加需要转向力的车轮上的悬挂刚度，提供良好的操控性
揽胜配的靴子是马牌的经典款cross contact系列20英寸的大脚，外加15英寸的通风盘与6活塞的卡钳，强悍无比的越野运动型轮胎相当扎眼。
和其他大型SUV最大的不同之处在于揽胜不仅越野性能强大，豪华科技配置也不在线款揽胜配备了支持双画面触摸方式的中央显示屏，驾驶员和副驾驶乘客可以在一个屏幕上同时操作各自独立的显示区域。另外，揽胜配备了盲点监控系统，在行车中通过雷达扫描对后视镜盲区进行扫描，如检测到其他车辆则会在后视镜上投射预警图标，大幅度的提升了主动安全性。还包括全景摄像头和在SUV身上很少见的换挡拨片。
在以上各款SUV中路虎的豪华型绝对首屈一指，这么高档的大玩具，大部分车主也绝不忍心开着路虎往泥浆土水里扎，跑跑高速公路就好。电子技术越多其实也越复杂，要读懂揽胜的说明书还真要下点功夫。
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