on/4xMotion四驱和宝马xDrive四驱系统，这一期我们将来介绍大家都耳熟能详的奥迪quattro四驱系统。“quattro”这一名词早已成为奥迪四驱系统的标志，从1980年的第一代开始，到现在已经经历了7代的发展，技术不断革新。本期文章，我们继续通过图文的方式给大伙展示奥迪quattro四驱系统的结构原理。
奥迪的quattro四驱系统的诞生最早可以追溯到1977年，那时大众为德国军方制造了一款名为lltis的四驱越野车，它在冰雪路面等复杂路况下都有着的优秀操控性能。四驱系统的装备带来了优秀的操控性能，让这位工程师萌发将它移至到奥迪轿车上的念头，quattro的故事也从这里开始。
将四驱系统“移至”到奥迪轿车上的想法得到批准后，工程师们的工作就可以大刀阔斧地开展了。不过，由于轿车空间的限制，如何把四轮驱动技术从笨重的越野车上移至到轿车上是摆在工程师们面前的一大难题。
最终奥迪工程师采取空心传动轴的理念巧妙地解决了这个难题，既能够完全满足体积小、结构紧密相连，又可以在有限的空间内把动力分配给前后轴。这套四驱系统首次应用在奥迪80车型上，前中后均配备了开放式差速器，其中中差和后差都具备了手动锁止功能，能应对更为苛刻的行驶路面。
6年之后，quattro四驱系统迎来了一次全面的技术革新，就是采用了扭矩感应式托森A型中央差速器。托森A型差速器与上代不同的是，利用蜗轮蜗杆不可逆转的传动原理，能根据路面情况自动进行调节分配动力，不需要人手控制，日常使用更方便快捷，奥迪100车型就是采用第二代quattro，不过后轴的差速器还是带有手动锁止功能。有兴趣网友能够最终靠下方视频的动态展示，直观了解托森A型差速器的内部结构：
1988年奥迪推出了两套不同的quattro四驱系统，并首次应用在奥迪V8车型上。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器式的中央差速器，离合器锁止后可将动力传递到后轴。而手动挡车型依然采用了纯机械式中央差速器（托森A型差速器）。
1994年 第四代quattro：托森B型中央差速器，首次使用EDL电子差速锁
到了1994年，经过多年的技术积累，奥迪quattro四驱系统来进行了重大的技术革新：采用托森B型中差和首次使用EDL电子差速锁。与蜗轮蜗杆结构的托森A型差速器不同的是，托森B型差速器采用的是平行齿轮的结构，同样具备纯机械式自动锁止功能，可以装备在自动挡车型上（手动挡车型依然使用托森A型中差）。到了这代的quttro四驱系统，在前后轴均配备了EDL电子差速锁，能够最终靠制动系统对打滑车辆进行制动，加上反应迅速的托森中差，四驱性能得到进一步提升。
这一代quattro工程师主要是针对托森A型差速器进行优化改进，使之具备更出色的转矩分配能力，同时也加强与ESP车身稳定系统密切的配合，提升装备车型的主动安全性能，从容应对各种极限路况。
第六代quattro四驱系统核心部件的托森中央差速器升级到C型结构，采用的是行星齿轮结构，更加紧凑，自动锁止的反应更为迅速。同年，全标配quattro四驱系统的奥迪Q7诞生，也是奥迪Q系的首款车型。
最新一代的quattro四驱系统的C型中央差速器被冠齿差速器所代替，它的结构更紧凑，重量也更轻，而且转矩分配的范围变化更大。冠齿中差最先在RS5上应用，随后在奥迪A7和新A6上使用。好了，下一页将来详细的介绍目前应用在奥迪车型上quattro四驱系统。
目前奥迪quattro四驱系统根据发动机放置方式的不同，四驱系统采用的中央差速器结构是不同的。像纵置发动机平台的四驱系统，采用的是托森中央差速器，如奥迪Q7、Q5等车型。而横置发动机平台的四驱系统则采用瀚德（Haldex）电控多片离合式中央差速器，如奥迪Q3、TT等车型。
从前面介绍的奥迪四驱系统的历史看来，quattro四驱系统的进步是随着托森中央差速器的进化而进步的，目前最新的托森差速器已发展到了第三代（托森C型差速器）。
托森C型中央差速器，采用的是行星齿轮结构，同样是纯机械式全时转矩感应，结构更紧凑，自动锁止的反应更为迅速。与现在常见的电控多片离合式不同的是，托森C型差速器没有离合器，也不需要预负载，仅依靠纯机械结构就能及时做出反应。
奥迪采用的托森C型中央差速器，在一般的情况下按照前后40：60分配驱动力。根据行驶情况需要，最多可把65%的驱动力输出到前轴，或者把85%的驱动力输出到后轴。有兴趣网友能够最终靠下方视频的动态展示，直观了解托森C型差速器的内部结构：
对于横置发动机的quattro四驱系统，采用的是Haldex电控多片离合式中央差速器，其结构与我们之前介绍的大众横置平台的4Motion四驱系统基本相同。
冠状齿形差速器是目前奥迪quattro采用的最新一代中央差速器，相比托森C型差速器，它结构更为紧凑、性能也更好，其内部主要由两个冠型齿轮、四个中间小齿轮以及摩擦片构成，十字形排列的中间小齿轮组与动力输入轴相连，两冠型齿轮分别分别与前后传动轴相连。当两个冠型齿轮转速不一致时（如车轮出现打滑），会导致中间小齿轮产生自转，进而挤压离合片，由此产生自锁反应。
正常情况下，系统按照前后40：60的比例来分配驱动力，如车轮出现打滑时，系统能使前轴与后轴的驱动力比例在70:30到15:85之间连续变化。冠状齿形差速器中差最先在RS5上应用，随后在奥迪A7和新A6上使用。
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